Blackside Customs Tuning & Design

Iniciemos diciendo que el sistema turbo introduce y comprime más aire en los cilindros de lo que normalmente se da en un vehículo sin este sistema. Esto hace que, mientras más aire comprimido se añada, más gasolina también se podrá agregar y por lo tanto mucho más potencia tendrá el auto.Este sistema es particularmente más eficiente, cuando el auto a utilizar se traslada a grandes alturas puesto que ahí el aire es menos denso. Un vehículo normal reduce notoriamente su rendimiento porque la densidad del aire es más difícil de aspirar, mientras que un vehículo con turbo puede comprimir el aire y no tendría tanta dificultad por ser el aire más delgado.

En realidad se puede decir que a cualquier vehículo se le puede instalar un sistema turbo, aunque se recomienda que sea a vehículos de menor cilindrada, puesto que a los más grandes es mejor y más funcional instalarles un compresor.

Lo que sí se debe anotar, es que el turbo va a reducir el tiempo de vida del vehículo, toda vez que el sistema turbo va a incrementar la potencia del motor y sus piezas internas van a ser exigidas mucho más de lo proyectado cuando fueron instaladas.

Si se va a llevar a cabo esta adaptación al vehículo, se recomienda también hacer cambio de cigüeñal, así como los metales de biela y de bancada, las bielas, pistones, anillos, válvulas y asientos de válvulas, todo esto por piezas similares pero reforzadas por el enorme esfuerzo al que estarán expuestas.

Es de mucha importancia también, considerar la adecuación de la gestión del motor a las necesidades del turbo instalado, como por ejemplo: inyección, apertura de válvulas, tiempo de encendido, entre otras.

Quizás lo más recomendado sea comprar un vehículo con turbo de fábrica. Sin embargo, debemos mencionar que también estos vehículos exigen muchos cuidados.

 Aquí­ les Presento el Crocodile Clips 3 es una versión más evolucionada que Crododile Clips Elementary.
Permite la simulación de circuitos eléctricos y electrónicos, de un nivel medio-avanzado, junto con sistemas mecánicos y electromecánicos.

- La presentación de los elementos es más técnica y se realiza por sus sí­mbolos normalizados.

- Entre las caracterí­sticas principales de esta versión se encuentran:

- Simulación conjunta de circuitos eléctricos, electrónicos (tanto digitales como analógicos) y sistemas mecánicos

- Las medidas eléctricas se pueden realizar por burbujas de información, de la misma forma que en Crocodile Clips Elementary, es decir situando el ratón sobre el cable o el componente, o bien utilizando la instrumentación adecuada voltí­metros, amperí­metros o sondas para osciloscopio.

- La simbologí­a puede ser configurada para visualizarse según norma americana o norma IEC.

- En los componentes especiales como interruptores de nivel de lí­quidos, potenciómetros, fototransistores, resistencias LDR, NTC, etc. pueden ser modificadas sus caracterí­sticas, con el circuito activado, desplazando el ratón sobre el elemento.

- Los circuitos pueden ser configurados para que se visualicen las flechas de corriente, señales lógicas o voltí­metros de barra en los conductores.

Señales lógica y flechas de corriente

Los voltí­metros de barra son indicadores de color rojo
que muestran el nivel de tensión en un conductor eléctrico.

- Los componentes están repartidos en nueve librerí­as, a las que se puede acceder desde la barra de herramientas:

- Al picar en cada uno de los botones de librerí­a, la barra de herramientas cambia de aspecto y muestra los elementos con los que se puede trabajar en ese momento:

- Requerimientos para la versión
Windows 3.1/95/98/Me/2000/Xp

http://rapidshare.com/files/83734432/Simulador_electronico_www.cdescarga.com_.rar.html

Pass: www.cdescarga.com

VVT-i, o la sincronización variable de válvula con inteligencia, es una tecnología variable de la sincronización de la válvula del automóvil desarrollada por Toyota, similar a la tecnología del i-VTEC de Honda.

El sistema de Toyota VVT-i substituye el Toyota VVT ofrecido empezando en 1991 con el motor 4A-GE 20-Válvulas. El sistema de VVT es una leva controlada hidráulicamente en dos etapas que pone en fase el sistema. VVT-i, introducido en 1996, varía la sincronización de las válvulas del producto ajustando la relación entre la impulsión del árbol de levas (correa, tijeras-engranaje o cadena) y el árbol de levas del producto. La presión del aceite de motor se aplica a un actuador para ajustar la posición del árbol de levas. En 1998, VVT-i "dual" (ajusta los árboles de levas del producto y del extractor) primero fue introducido en el motor de 3S-GE del RS200 Altezza. VVT-i dual también se encuentra en el motor nuevo de la generación V6 de Toyota, el 3.5L 2GR-FE V6. Este motor se puede encontrar en el Avalon, RAV4, y Camry en los E.E.U.U., el Aurion en Australia, y varios modelos en Japón, incluyendo el Estima. VVT-i dual también se utiliza en el Toyota Corolla (1.6 VVT-i dual 124bhp). Otros motores duales de VVT-i incluyen el 1.8L próximo 2ZR-FE I4, que verá la puesta en práctica en la generación siguiente de Toyota de vehículos compactos. Ajustando la sincronización de la válvula, el comienzo y la parada del motor ocurren virtualmente Imperceptible en la compresión mínima, y la calefacción rápida del convertidor catalítico a su temperatura del apagado es posible, de tal modo reduciendo emisiones de HC considerablemente.

Animación video de VVT-i (cortesía de PT. El motor de Toyota Astra, Indonesia) puede ser encontrado aquí [1].

http://www.youtube.com/watch?v=6AXh8O7hWU4

VVTL-i 

En 1998, Toyota comenzó a ofrecer una nueva tecnología, VVTL-i, que puede alterar la elevación de la válvula (y la duración) así como la sincronización de la válvula. En el caso 16 de la válvula 2ZZ-GE, el motor tiene 2 árboles de levas, uno funcionando en las válvulas de admisión y otro funcionando en las válvulas de escape. Cada árbol de levas tiene dos lóbulos por el cilindro, un lóbulo de bajas RPM y uno de altas, alta elevación, lóbulo de larga duración. Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Cada sistema de dos válvulas es controlado por un brazo del eje de balancín, que es operado por el árbol de levas. Cada brazo del eje de balancín tiene un seguidor del deslizador montado al brazo del eje de balancín con un resorte, permitiendo que el seguidor del deslizador se mueva hacia arriba y hacia abajo con el lóbulo alto con fuera de afectar el brazo del eje de balancín. Cuando el motor está funcionando debajo de 6000 RPM, el lóbulo bajo está haciendo que funcione el brazo del eje de balancín y así las válvulas. Cuando el motor está funcionando sobre 6000 RPM, el ECU activa un interruptor de presión del aceite que empuje un perno que resbala debajo del seguidor del deslizador en cada brazo del eje de balancín. Esto en efecto, interruptores al lóbulo alto que causa la alta elevación y una duración más larga. Toyota ahora ha cesado la producción de sus motores de VVTL-i para la mayoría de los mercados, porque el motor no resuelve las especificaciones del Euro IV para las emisiones. Consecuentemente, algunos modelos de Toyota se han continuado, incluyendo el T-Deportivo de corolla (Europa), corolla Sportivo (Australia), Celica, el corolla XRS, el matriz XRS de Toyota, y el Pontiac Vibe GT, que tenía el motor 2ZZ-GE equipado.

Suspensión McPherson
El sistema de suspensión independiente McPherson es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema es uno de los diseños de suspensión independiente más sencillos y más utilizados en las ruedas directrices, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa.. Su mecanismo forma un triángulo articulado formado por el brazo inferior, bastidor y muelle-amortiguador.

A.- Tornillos de fijación del elemento de suspensión en el compartimento motor

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson:

• El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
  
  
• El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.
  

La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8).
Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).

"Falsa" McPherson
Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4) que pueden ser realizada por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos últimos sistemas también se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la estructura de triángulo articulado.
La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.

En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.

Diagnosis de averías a través de los ruidos del motor

Nos vamos a referir solamente a los ruidos que se oyen en el motor y no a los que se puedan oír en otros órganos del automóvil tales como el embrague, la transmisión, los frenos, etc.
Es necesario que el mecánico perciba con claridad los ruidos del motor y después tiene que fijarse en lo siguiente factores:

El ritmo del ruido

• Si el ruido se oye al mismo ritmo del giro del motor o a un ritmo independiente del giro de éste.
  
• Si el ruido se oye a cada vuelta del cigüeñal, o a cada dos vueltas.
  
• Si el ruido se oye con cada combustión o a doble ritmo que las combustiones producidas en el cilindro.

El cambio de ritmo
También es importante concretar si se produce el caso de que el ruido cambia de ritmo al cambiar el ritmo del motor, es decir, si tiene una frecuencia independiente por el contrario, sigue la misma frecuencia.

La procedencia del ruido
Fuentes de ruido en todo motor pueden ser la bomba de agua, el ventilador, el escape o el turbocompresor; las cadenas de arrastre o los engranajes (de la distribución, etc.). Las cadenas suelen hacer un ruido característico mientras los engranajes que vibran hacen como un castañeteo diferente del ruido que produce el picado. Tambien existen los silbidos que delatan la presencia de fugas, generalmente fáciles de localizar observando el motor atentamente.
Ver si el ruido se produce en la zona de la culata. En la zona alta (válvulas, balancines...) o en la cámara de combustión.

De acuerdo con estas observaciones previas podemos encaminar nuestras investigaciones para la localización de las averías desde los siguientes puntos:

• Ruidos sincronizados con el giro del motor
• Ruido en un solo cilindro en cada vuelta
• Ruidos con el ritmo de las combustiones
• Otros ruidos localizables

Ruidos sincronizados con el ritmo del motor
Una de las fuentes de ruido en el motor que pueden considerarse más frecuentes la podemos encontrar en esta familia de síntomas. Son ruidos que se producen al mismo tiempo y con el mismo ritmo a que se mantiene girando el motor.
Las causas principales de estos ruidos pueden ser las siguientes:

Picado o detonación
Por diversas causas puede producirse un ruido en el interior del motor, localizado en la cámara de combustión, con un timbre claramente metálico, como si en el interior de la cámara existiera un objeto metálico en libre movimiento.
Se trata de un fenómeno que se produce en el interior de la cámara de combustión mediante el cual se modifica el momento del encendido de la mezcla, la cual se efectúa espontáneamente y de modo que la explosión de la misma no se realiza en el punto correcto del P.M.S. del pistón. Dentro del motor se producen grandes tensiones de modo que es un fenómeno que hay que eliminar lo más pronto posible.

Las causas principales que pueden producir este fenómeno son las siguientes:

1. Puesta a punto inicial del encendido incorrecta
   Comprobar con una lámpara estroboscópica que las marcas de puesta a punto estén en coincidencia con los grados de anticipo indicados por el fabricante del motor. Si el reglaje inicial es correcto pasar a la siguiente prueba.
   
   
2. Distribuidor en mal estado
   Nos referimos aquí a la parte de "baja tensión" del distribuidor en general. Comprobar el estado del ruptor especialmente si es mecánico. Comprobar que el eje del distribuidor no esté desgastado y tenga mucho juego. En los encendidos electrónicos verificar las cotas de reglaje del generador de impulsos.
   
   
3. Curvas de avance inadecuadas
   Si el avance de encendido trabaja mal es seguro que es el culpable del picado observado en el motor. Hay que realizar una comprobación de las curvas del avance para tener la seguridad de que tanto el avance centrífugo como el de vacío funcionan debidamente. Si se trata de un encendido integrado hacer la comprobación por medio de los tester adecuados para la comprobación de los parámetros de avance incorporados en el modulo electrónico.
   
   
4. Uso de gasolinas de bajo octanaje
   La utilización de gasolina de un octanaje más bajo que el indicado por el constructor para su motor dará como resultado el picado del motor, sobre todo en los momentos en que sea sometido a una compresión elevada (aceleración). Si la elevada compresión del motor requiere gasolina súper, ver que no esté alimentado con gasolina de la llamada normal.
   
   
5. Mezcla demasiado pobre
   Otro de los factores que contribuyen al picado es la alimentación del motor por medio de mezcla demasiado pobre. El carburador o el sistema de inyección tienen defectos internos que determinan una dosificación de aire superior a la normal.

Autoencendido
El motor no se para cuando se saca la lleva del contacto de modo que continua dando pistonadas durante un corto tiempo.
El autoencendido se diferencia del picado por un sonido bastante diferente ya que no tiene el timbre claramente metálico que caracteriza a éste. Es menos peligroso para el motor, pero también hay que tratar de eliminarlo inmediatamente que se observe su presencia.
Las causas fundamentales que lo pueden producir son las siguientes:

1. Riqueza excesiva del ralentí
   Un ralentí mal regulado, además de estar prohibido por su alta contribución a la contaminación atmosférica, puede producir depósitos de mezcla rica que se acumulan en el colector de admisión cuando el motor gira a gran velocidad pero con carga nula (caso de las deceleraciones o circulación en bajada). Producirá ruido en el tubo de escape y preparará la creación del autoencendido en la cámara de combustión. Arreglar y ajustar el circuito de marcha lenta o ralentí.
   
   
2. Exceso de carbonilla en la cámara de combustión
   Cuando las cámaras de combustión están muy y sucia y han acumulado mucha carbonilla pueden tener punto calientes que llegan a ponerse incandescentes, de modo que la combustión puede efectuarse no bajo el control de la chispa de la bujía, sino por el encendido de la mezcla ante el contacto con este punto incandescente.
   Es necesario proceder al desmontaje de la culata y a la limpieza de la misma.
   
   
3. Bujías demasiado calientes
   La utilización de bujías de un grado térmico demasiado caliente puede producir los mismos efectos que en el caso anterior, es decir, un calentamiento excesivo de los electrodos y unos puntos incandescentes. Comprobar que todas las bujías tengan la porcelana interna de un color café claro, pero nunca blanco o requemado. Ver si el grado térmico de la bujía escogida se corresponde con lo indicado por el constructor.
   
   
4. El motor trabaja a una temperatura demasiado alta
   El líquido de refrigeración está demasiado caliente y hace que la culata se mantenga también demasiado caliente lo que provoca la facilidad para que la bujía o la carbonilla que existe en las paredes de la cámara provoquen o mantengan puntos de incandescencia.
   Revisar el sistema de refrigeración y actuar sobre el termocontacto del ventilador o sobre el termostato o sobre el mismo radiador si está exteriormente sucio o taponado, hasta conseguir el funcionamiento correcto del sistema de refrigeración.

Un cilindro falla
El motor funciona con un cilindro de menos. Además del ruido se observa una falta de potencia y una evidente dificultad para subir de vueltas. Comprobar que le llegue la corriente de alta tensión a la bujía y que ésta se encuentre en perfecto estado de funcionamiento.

Se aprecian claros silbidos
Nos referimos a silbidos rítmicos. Los lugares donde es más fácil que encontremos las fugas que se delatan por medio de los silbidos es en la junta de culata y en los asientos de válvula agrietados. En el primer caso se puede haber producido una grieta en la culata y en el segundo, el asiento puede haberse deformado o agrietado. Controlar también que la bujía esté bien apretada, pues si no es así el silbido se producirá a través de ella.

Ruido en un solo cilindro a cada vuelta
Estos ruidos pueden ser bastante graves según la causa que los origina y conviene el paro del motor para investigar de qué parte del mismo proviene la avería.
Si el ruido es muy sordo y profundo puede ser que el motor tenga un pistón que esté a punto de griparse. Si, por el contrario, el golpe es seco y metálico, la causa puede encontrarse más bien en el golpeteo del pistón con alguna válvula. En ambos casos lo que le está sucediendo al motor puede considerarse grave.
Los principales puntos a investigar serán los siguientes:

El motor está a punto de griparse
Además de la producción de un sonido profundo y sordo que se advierte en el interior de un cilindro, se producirá también una pérdida de velocidad del motor y de potencia. Hay que averiguar el buen estado del circuito de engrase de refrigeración del motor.

El pistón tropieza con alguna válvula
Un cierto desarreglo de la puesta a punto de la distribución puede ocasionar el golpeteo del émbolo contra una válvula que no regresa a su posición de reposo. También la rotura de los muelles de válvula puede ocasionar los mismos daños.
Cuando el pistón golpea a la válvula pueden producirse serios desperfectos en la caña de la misma válvula, que puede doblarse; puede romperse la misma cabeza de la válvula, puede agrietarse la culata o hasta incluso producirse el doblado de los balancines. El motor habrá soplado previamente cuando la válvula ya no ejercía la debida estanqueidad, por lo que, en este caso, la avería es muy probable que ya haya sido anunciada. Hay que desmontar el motor y comprobar los daños ocasionados por los impactos.

Ruidos con el ritmo de las combustiones
Cuando el ruido que se advierte sigue el mismo ritmo que las combustiones, es decir, se acelera cuando el motor gira más deprisa y se retarda cuando el motor va más despacio, es evidente que la causa se encuentra en la parte mecánica del motor afectada por el giro. Podemos verificar los siguientes puntos:

1. Juego excesivo de taques
   La distancia entre los extremos de los empujadores y la cola de las válvulas resulta excesiva. El empujador golpea sobre la cola y produce este ruido que los mecánicos suelen llamar «máquina de coser» porque recuerda el ruido característico de estas máquinas. Si el ruido se advierte con el motor completamente frío tiene poca importancia: pero no ocurre igual si el motor ya está caliente. Hay que desmontar la tapa de balancines y proceder a comprobar el estado del juego de taques y arreglarlo si se comprueba que resulta superior al indicado por el fabricante del motor.
2. Rotura de los aros
   Si el ruido es bastante sordo es más probable que este producido por las malas condiciones en que se encuentran los aros o segmentos. Pueden encontrarse pegados en sus ranuras, o desgastados, o, sencillamente, rotos. Cuando esto ocurre el síntoma puede venir acompañado de un considerable consumo de aceite, por encima de lo normal.
   Hay que desmontar el motor para comprobar sobre el terreno el estado de los aros y proceder a su cambio.
   
   
3. Piezas rodantes deformadas
   Cuando las levas del árbol del mismo nombre, la superficie de los taques, los rodillos o empujadores de accionamiento de la distribución, etc., se encuentran provistos de canales o ranuras, realces o deformaciones, también pueden producir ruidos durante su giro. Hay que saber escuchar con gran atención la procedencia de los ruidos observados. Es fácil detectar su procedencia especialmente cuando se conoce a fondo el modelo de automóvil y se compara con el ruido habitual de otros motores iguales que se hallan en buen estado.
   
   
4. Muelles de válvula flojos
   También los muelles de válvula aportan su ruido particular cuando están flojos, desgastados o cedidos, y cuando están rotos. El ruido que se presenta en estos casos es más bien un repiqueteo.
   Sacar los culatines y observar el estado de cada uno de los muelles de cada válvula.

Otros ruidos localizables
Vamos a analizar, para terminar, una serie de posibles ruidos que produce cada uno de los elementos que se citan en cada uno de los apartados. Ello puede dar una orientación general para saber encontrar los elementos productores del ruido que se advierte. Hay que hacer constar, sin embargo, que ahora nos estamos refiriendo exclusivamente a los ruidos observados en la parte mecánica del motor, pero no entramos en la explicación de los ruidos producidos en el embrague, la transmisión, la dirección, etc., de los que nos ocupamos en otros lugares.
Los ruidos principales que pueden observarse son los siguientes:

1. Ruido de cadenas de accionamiento
   El golpeteo de las cadenas es un ruido siempre fácil de localizar por ser muy característico. Suele ser producido por un alargamiento de la cadena o un aflojamiento del tensor; un mal estado de los rieles y una zona de atascamiento de la cadena. Este ruido puede ser permanente durante el giro del motor o aparecer en el paso por ciertas curvas cerradas. Se trata entonces de una inacción momentánea del tensor que puede tener poca importancia. Si el ruido es permanente hay que desmontar la carcasa y proceder al cambio de la cadena o del tensor, según los casos.
   
   
2. Ruido anormal en el ventilador
   Muchos son los ventiladores que suelen ser muy ruidosos en especial a altas velocidades del motor (cuando arrastrados por éste). Ello, sin embargo, no es una avería. Cuando el ruido denota un fallo, deja de ser un ruido continuo con nota dominante para sobreponérsele un campaneo o roce metálico. Hay que verificar el libre giro de las palas así como la posibilidad de que no se haya desequilibrado en virtud de alguna pequeña rotura de las mismas.
   
   
3. Ruidos anormales en el silenciador
   El silenciador y en general el escape, es otra de las grandes fuentes de ruidos. No obstante, estos ruidos son normales mientras todo el conducto de escape se halle estanco. Como que los gases de escape son siempre muy corrosivos llegan con facilidad a perforar la plancha del silenciador y ello provoca fugas y soplidos que modifican el sonido normal del escape.
   Es fácil localizar el lugar donde se produce la fuga por medio de la simple verificación del tubo y el silencioso. Aunque estos ruidos anormales no perjudican al motor es conveniente proceder a la sustitución del silencioso.
   
   
4. Ruidos en la parte baja interna del motor
   Un excesivo juego axial en el cigüeñal o el mal estado de sus cierres pueden dar lugar no solamente a ruidos delatores sino a pérdidas de aceite. Este defecto, no siempre fácil de localizar exteriormente, hay que tenerlo en cuenta de modo que hay que prestarle la debida atención.
   
   
5. Ruidos en la zona de la bomba de agua
   También la bomba de refrigeración tiene un ruido característico que hay que saber distinguir. Cuando esta bomba rompe una pala y roza en su carcasa por desvío del eje de giro (holgura en su asiento) el ruido cambia claramente y nos indica que la bomba está a punto de romperse. Es necesario proceder al desmontaje de la bomba y a su verificación para descubrir la causa del ruido y mal funcionamiento de la misma.
   
   
6. Burbujeo al parar el motor
   Ante un ruido como un burbujeo de sonido grave, que se produce en la parte delantera del motor, hay que levantar la tapa del cofre del motor y observar si el sonido proviene del radiador. Si es así es señal de que el líquido refrigerante está hirviendo. Puede haber también una entrada de gases al interior del circuito de refrigeración por medio de una rotura de la junta de culata que les permita el paso.
   
   
7. Petardeo al acelerar
   Puede muy bien ser debido a la rotura de las juntas que tienen relación con los tubos de escape. Es bastante corriente la rotura de la junta del colector de escape.
   Tras un calentamiento del motor, o por un mal apretado de la junta, la parte de amianto de la misma puede sufrir un quemado con su posterior destrucción. En estas condiciones
   se establece una fuga de salida de gases a través de la ranura abierta y ello comporta una modificación notable del ruido producido por el motor.
   Comprobar el estado de las juntas de escape en general pues también es posible que el ruido provenga de la misma junta del colector.
   También la pérdida del tapón de aceite puede producir un sonido como un petardeo al acelerar así como las fugas en el sistema de escape que ya hemos comentado.
   
   
8. Tableteo con el motor caliente
   Puede tratarse de un mal ajuste del juego de taques, pero también puede estar causado por un excesivo desgaste de los cojinetes de biela.
   
   
9. Ruido de carraca
   Es muy típico este ruido parecido a algo que gira saltado un trinquete, y delata el funcionamiento de piezas que giran en condiciones de roce con golpeteo con otras partes metálicas. Es muy probable que se refiera a los cojinetes de la bomba de agua gastados, al ventilador que este suelto o bien a una mala sujeción del alternador. Si se observan problemas de calentamiento excesivo del motor, la causa será la primera citada, pero si es el alternador el que tiene problemas para alimentar la red, es posible que sea el culpable por hallarse mal sujeto.
   
   
10. Ruido de carraca al tomar las curvas
    Si este ruido va acompañado por el encendido de la luz roja de presión de aceite o por la caída de la aguja del manómetro indica una falta de aceite en el cárter. Durante unos instantes la bomba se queda sin aceite y el motor trabaja casi en seco. De ahí el origen del ruido. Hay que revisar de inmediato el estado del nivel del aceite en el cárter. A veces, al tomar las curvas a gran velocidad, puede darse el caso de un encendido accidental de la luz testigo. Ello tiene poca importancia si no va acompañado del ruido de carraca y si la luz se apaga en seguida en cuanto la curva se acaba.
    
    
11. Otros ruidos anormales
    La forma como está diseñado un motor puede hacer que los ruidos provocados por el mismo sean muy diferentes. Si el motor está provisto de un turbocompresor puede verse también afectado por ruidos diversos procedentes de esta máquina, tales como golpeteo producido por la rotura de alabes o defectos producidos por la falta de engrase. En general, la presencia de máquinas rodantes como las bombas de la dirección asistida, los compresores de los equipos de aire acondicionado, etcétera, pueden proporcionar señales de su funcionamiento irregular por medio de ruidos anormales.
    En todos los casos hay que conseguir localizar el lugar donde se produce el ruido y luego proceder al desmontaje de la máquina afectada para pasar a su posterior desmontaje y reparación. Muchas veces bastará con el engrase de los cojinetes o con algunas gotas de aceite bien dispuestas.
    
    

    
    

El sistema de admisión variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del régimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regímenes y en consecuencia las prestaciones de motor.
Los colectores de admisión convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisión variable, para adaptarse a los distintos regímenes del motor.
Con los colectores de admisión convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los regímenes de funcionamiento del motor.
Los sistemas de admisión variable generalmente se utilizan en motores con cuatro válvulas por cilindro para compensar la falta de par motor a bajo numero de r.p.m..
Los tubos de admisión en motores con carburador o con inyección monopunto, necesitan, para una distribución uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud para cada cilindro, lo que imposibilita diseñar un sistema de admisión variable optimo para estos motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyección multipunto, donde el combustible es inyectado en el tubo de admisión o directamente en la cámara de combustión (inyección directa) a muy poca distancia delante de la válvula de admisión. En estos sistemas los tubos de admisión transportan solo aire lo que permite un buen diseño de los tubos para mejorar la admisión de aire.

Las dimensiones de los tubos del colector de admisión deberían adaptarse al numero de revoluciones del motor. Lo ideal seria disponer de sistemas de aspiración ajustables en continuo, en los que los conductos se alargaran y encogieran, para poder graduar la longitud de los tubos desde la válvula de admisión del motor hasta el colector. Estos sistemas de aspiración ajustables en continuo son muy complicados, caros y difícil de fabricar.

En estos últimos años se han hecho grandes progresos. La marca Audi, por ejemplo, ha sustituido en su motor V8 el múltiple de admisión con tubos variables de dos fases (tubo largo y estrecho para bajas r.p.m. y tubo ancho y corto para altas r.p.m.) por otro de tres fases. Honda también utiliza para sus motores V6 un sistema de aspiración de tres fases.

Pero ha sido BMW la que se atrevido, con la introducción de su motor de 8V con Valvetronic de la serie 7 (año 2001), el primer fabricante que instalo un sistemas de aspiración continuo. Está formado por una carcasa de magnesio, a la cual también se han montado externamente las toberas del combustible y de inyección. La geometría interna tan compleja del engranaje de velocidad variable fabricado de material plástico solo pudo llevarse a cabo gracias a la alta tecnología. La pieza compleja gira sobre rodamientos y experimenta torsión por medio de un servomotor eléctrico. La longitud de los tubos de admisión varia de 670 a 230 mm. Hasta 3500 r.p.m. se mantiene, en principio, toda su longitud.

La mayoría de los fabricantes de automóviles no pueden permitirse tal inversión y, por motivos económicos, prefieren los múltiples de admisión con dos fases para diferentes longitudes y secciones de los tubos de admisión. La forma que se elige para el conducto de aspiración depende tanto del modo de construcción del respectivo motor, como del numero de cilindros. El numero de cilindros juega un papel importante, por cuanto que determina las forma de oscilaciones y la fuerza de las pulsaciones en el sistema de aspiración.

Podemos mejorar la admisión de aire teniendo en cuenta:

• Las dimensiones de los tubos de la admisión: Los conductos de admisión para instalaciones de inyección multipunto (fig, inferior), son independientes y se unen en un depósito colector (3), comunicado con la atmósfera a través de una mariposa de paso (4).
  La mejora de la admisión de aire depende de la longitud y configuración del tubo (2) y de las revoluciones del motor. Las aperturas de las válvulas de admisión crean un movimiento de aire hacia el deposito (3), donde se produce la vuelta de los mismos hacia el cilindro a gran velocidad, por esta razón a estos tubos se les denomina también como tubos oscilantes de admisión. Los tubos oscilantes de admisión anchos y cortos repercuten favorablemente en la admisión de aire a altas r.p.m.. Los tubos largos y delgados mejoran la admisión a bajas r.p.m..

• La estructura o configuración de los tubos de admisión: dependiendo del numero de cilindros del motor, se puede estructurar un sistema de admisión tal, que mejore la entrada de aire, aprovechando el efecto de la resonancia que se produce en los conductos de admisión. El sistema de admisión (fig, inferior) para un motor de 6 cilindros en linea optimizado para aprovechar las ventajas del efecto de la resonancia, se configura uniendo los cilindros que tienen iguales intervalos de encendido mediante tubos cortos (2), a un depósito común por cada grupo (3), estos depósitos comunican con la atmósfera a través de un depósito único (5), y una mariposa de estrangulación (6) le pone en contacto con la atmósfera, la conexión entre (5) y (3), se hace con unos tubos de resonancia orientados (4), que aumentan la velocidad del aire.
  La separación de los depósitos (3), de los dos grupos de cilindros (A y B) con dos tubos de resonancia impiden que se solapen los fenómenos de flujo en dos cilindros vecinos en orden de encendido. Si el orden de encendido es : 1-5-3-6-2-4 no hay dos admisiones seguidas dentro de cada depósito.

La clasificación de los modelos de admisión variable con los que nos podemos encontrar son los siguientes:

• Admisión variable por longitud del colector.
  Son generalmente los más usados, constan de dos longitudes distintas de conductos hacia el cilindro: una larga para regímenes bajos y otra corta para alto régimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada del aire tanto para regímenes bajos como altos.
  A medida que aumenta el régimen (numero de r.p.m.) debería disminuir la longitud y aumentar el diámetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los gases sin producir perdidas de carga.
  Para conseguir una admisión variable por longitud del colector se utilizan unas mariposas, controladas electrónicamente, que regulan el paso de aire o de la mezcla eligiendo el conducto de admisión largo o corto (2 fases) según sea el numero de r.p.m. del motor.
  
  
• Admisión variable por resonancia
  Esta basada en el fenómeno vibratorio del aire de admisión, provocado por la apertura de las válvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de admisión.
  La frecuencia de entrada de los gases dependerá de la longitud y sección del colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarán su entrada al interior de los cilindros a una presión mayor que la atmosférica. Las ondas de presión y depresión se desplazan por el interior de los conductos con una frecuencia que varia con el régimen del motor.
  Las dimensiones del colector de admisión determinan que a cierto numero de r.p.m. del motor la frecuencia de las oscilaciones producen un efecto de sobrealimentación de los cilindros por resonancia.
  Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan por los colectores, tienen que llegar sincronizados ,"en fase", con la apertura de las válvulas de admisión del motor.
  Como las válvulas de admisión de cada pistón accionadas por el árbol de levas se abren y cierran secuencialmente y sus tiempos de cierre y apertura van variando en función de la velocidad de giro, así como varían la compresibilidad del aire y las frecuencias pulsantes, para mantener siempre sincronizada la entrada de los pulsos es necesario ir variando la geometría de los colectores (longitud y diámetro) en función de la velocidad de giro del motor.
  Si se incorpora un dispositivo que varia tales dimensiones, se conseguirá mejorar el llenado a diferente número de revoluciones. Este sistema funciona añadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un mando de mariposa que abra a alto régimen, puesto que se mejorará la entrada de aire de admisión.

Sistema de admisión variable por longitud del colector
La expresión "por longitud del colector" no tiene por que ser siempre la variación de la longitud del colector también se puede variar el diámetro del colector como veremos en el ejemplo siguiente.
Los motores en linea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de desarrollar los colectores de admisión que cumplan las características de los sistemas de admisión variable, con cuatro tubos articulados de igual longitud que desembocan en la mayoría de los casos formando un ángulo recto en un colector, en cuyo extremo abierto se sitúa la pieza de conexión para la válvula de mariposa.

En los motores de 4 válvulas por cilindro, tenemos 2 válvulas de admisión, por lo que podemos utilizar en vez de un conducto de admisión por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada válvula de admisión. Uno de los conductos estará controlado por una válvula mariposa, para cortarlo a bajas r.p.m. y abrirlo a altas r.p.m.. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza una pequeña abertura en la pared de separación entre ambos conductos justo antes de llegar a las válvulas de admisión. La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina T-VIS (Toyota Variable Induction System), a bajas r.p.m., solo esta abierto un conducto, para darle velocidad a la entrada de aire a los cilindros. A partir de 4650 r.p.m. se abre la mariposa del segundo conducto de cada cilindro, por lo que tenemos la máxima sección para la entrada de aire.

En la figura inferior podemos ver como seria un sistema de admisión variable por longitud de colector para un motor en "V".

La admisión variable por longitud de colector, ademas de aprovechar la velocidad del aire para conseguir una mezcla mas homogénea y completa, también puede aprovechar las características acústicas de los conductos de admisión, consiguiendo un efecto de sobrealimentación del motor. Para conseguir este efecto de sobrealimentación, los conductos del colector tienen que tener un diseño muy estudiado y adaptado a la cilindrada del motor y al numero de r.p.m. del mismo. Este diseño no siempre es posible ya que es costoso economicamente su fabricación y hay ocasiones, en que falta espacio en el vano motor.
Un colector que aprovecha tanto la característica de las dimensiones del colector como un diseño adecuado para beneficiarse de las características acústicas del mismo, es el utilizado por la marca Citroen, en sus motores multiválvulas. Este sistema de admisión se denomina ACAV (Admisión de Características Acústicas Variables). Este sistema de admisión permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes y diámetro de colectores diferentes. Estas trampillas se accionan neumaticamente (5) por medio de una electroválvula que corta o permite el paso del vacío que actúa sobre las cápsulas de vacío (5). Cuando el régimen del motor esta comprendido entre 1000 y 5000 r.p.m., la electroválvula es activada, las trampillas están cerradas y el aire recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el régimen es superior a las 5000 r.p.m., la electroválvula corta el vacío, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia máxima.

También se utilizan sistemas de admisión variable para motores de inyección directa de gasolina. En este caso no se busca tanto, el mejor llenado de los cilindros, sino la misión de crear un flujo de aire que se adapte a los modos de funcionamiento (mezcla estratificada, mezcla homogénea) de los motores de inyección directa.

Chapaleta en el colector de admisión accionada
En los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo se acciona la chapaleta (válvula mariposa) en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la culata.
Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del conducto superior hacia el cilindro. Este conducto está diseñado de modo que el aire de admisión ingrese describiendo una turbulencia cilíndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del estrecho conducto superior, intensificando la formación de la mezcla.

Esto tiene dos ventajas

• En el modo estratificado, el flujo cilíndrico del aire transporta el combustible hacia la bujía. En el trayecto hacia ésta se realiza la formación de la mezcla.
  
  
• En el modo homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo, el flujo de turbulencia cilíndrica del aire respalda la formación de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignición de la mezcla y una combustión estable, así como un funcionamiento con mezcla pobre.
  Esto supone dos ventajas:

Chapaleta en el colector de admisión no accionada
Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisión, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor sección de paso del conducto de admisión, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par más intenso y una alta potencia.

Sistema de admisión variable por resonancia
El funcionamiento de una admisión variable resonante es como la que hemos explicado anteriormente, la única diferencia es que en vez de tener dos depósitos (3) ahora tenemos un solo deposito dividido en dos partes por una válvula mariposa resonante (7, en la figura inferior). En la admisión variable resonante existe una combinación de los sistemas de tubo de resonancia y de tubo oscilante. Cuando la válvula mariposa resonante esta abierta (altas r.p.m.) el deposito (3) se convierte en un solo volumen. Se origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de admisión cortos (2).
Cuando el régimen del motor es bajo (r.p.m. bajas) la válvula mariposa resonante esta cerrada, entonces el sistema se comporta como un sistema de admisión resonante.

Utilizado principalmente en motores en "V", motores de cilindros horizontales "boxer" y también en motores en linea con 6 o mas cilindros.
En motores de mas de 4 cilindros, por ejemplo los de 6 cilindros, el efecto de sobrealimentación por resonancia se ve disminuido porque las pulsaciones de las válvulas al abrir y cerrar se compensan entre ellas en el colector. Sin embargo el sistema de admisión por resonancia funciona de forma optima para motores de 3 cilindros, porque en ese caso una válvula de admisión se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Para aprovechar las ventajas mencionadas en los motores de 3 cilindros, en los motores de 6 cilindros se divide el colector de admisión por la mitad mediante una válvula mariposa, trabajando el motor ahora como si fuera dos motores de 3 cilindros.
Esta solución se da por ejemplo en el motor de los Opel Omega 3000 y Senator, con el sistema de admisión "DualRam".

Sistema Dual Ram de Opel
Por medio de un tubo de aspiración adecuado con una válvula de mariposa conmutable se divide el motor de 6 cilindros, en 2 motores de 3 cilindros cuando las r.p.m. son bajas, con esto se consigue un par motor elevado. A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la válvula de mariposa y el modo de funcionamiento se modifica volviendo el motor a trabajar como un 6 cilindros, con esto se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformación y del ajuste del sistema de aspiración, puede producirse otro incremento de potencia para un numero de r.p.m. muy elevado, si se vuelve a cerrar la válvula de mariposa a partir de aproximadamente 6000 r.p.m..

Sistema VarioRam de Porsche
Porsche utiliza en su modelo 964 Carrera un sistema de admisión resonante combinado con unos conductos oscilantes de admisión de longitud variable, que tienen tres estados de funcionamiento según sea el numero de revoluciones del motor.

Las tres fases de funcionamiento son:

• Hasta las 5000 r.p.m., la parte resonante del colector de admisión esta cerrado por la válvula mariposa (4).
• De 5000 a 5800 r.p.m., se abre la válvula mariposa (4) entrando en funcionamiento la parte resonante del colector de admisión dividiendose el motor en dos motores de 3 cilindros por la válvula mariposa (3).
• A partir de las 5800 r.p.m., se abre la válvula mariposa resonante (3), ahora el colector ya no se divide en dos, ahora es uno solo para los 6 cilindros.

Los colectores de admisión del Porsche Boxster están moldeados con material plástico, además de ser más fáciles de fabricar, son mas económicos. Pesan menos que los metálicos de fundición y el flujo de aire que circula por su interior es mas uniforme.
La baja conductividad térmica del plástico contribuye a que no se calienten con el calor que emite el bloque del motor y por tanto el aire llega más fresco a los cilindros.

La marca BMW utiliza para el motor en linea de 6 cilindros del M5, 3,6 litros 315 CV, un sistema de aspiración con una válvula mariposa interna adicional. De ese modo, se aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentación por oscilación resonante de la admisión, gracias a la cual se pueden mejorar la potencia y el par motor, si bien esto sólo es así dentro de un margen de revoluciones estrecho.

Otro modelo de admisión resonante de BMW, en este caso se trata de un: sistema de aspiración "diferenciado", utilizado en el motor de 6 cilindros y 3 litros de BMW (M54), con sistema de resonancia y alimentación de aire de turbulencia. Este sistema de admisión se divide en dos sistemas completamente diferentes: para altas r.p.m. y plenas cargas dispone de un sistema de admisión resonante con una válvula mariposa que regula las dimensiones del colector de admisión adaptandose al nº de r.p.m. del motor.
Para bajos regímenes del motor (bajas r.p.m.) existe un sistema de admisión completamente separado del resonante, que dispone de un control propio (válvula reguladora de turbulencia) y secciones transversales reducidas, así como unos calibres de turbulencia que aumentan la velocidad del flujo del aire cuando entra en los cilindros.

En las siguientes figuras se ve como estan configurados la camara de combustión y la culata.

Objetivos
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, óxidos nítricos y monóxido de carbono se reducen hasta un 99% con la mediación de un catalizador de tres vías.
Por su parte, el dióxido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustión, siendo el causante del «efecto invernadero», sólo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible.
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyección con formación externa de la mezcla (inyección en el colector de admisión MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Este sistema es el motor de inyección directa de gasolina.
Con lo motores de inyección directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este también las emisiones contaminantes de escape.

Las diferentes marcas de automóviles cada vez mas se están decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyección directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyección en los colectores (inyección indirecta también llamados MPI) con la inyección directa de gasolina, entendemos porqué esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisión, lo que explica la denominación de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vías es válida la ideal ecuación de lambda igual a uno.

Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión. El problema de estos sistemas de inyección (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podrían comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de estrangulación supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.
Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de forma estratégica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión.

La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con una determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación.

Ventajas

• Desestrangulación en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir más la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada

• En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.

• Menores pérdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla "estratificada" la combustión únicamente tiene lugar en la zona próxima de la bujía, esto provoca menores pérdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento térmico del motor.

• Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogéneo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
  Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos índices de recirculación de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto más. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las pérdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

• Con la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisión, produciéndose un efecto de refrigeración de éste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresión. Una mayor relación de compresión conduce a una presión final superior en la fase de compresión, con lo cual también aumenta el rendimiento térmico del motor.

• Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frío debido a que al reanudar la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la cámara de combustión.
  La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energía utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regímenes de
  ralentí más bajos.
  

• Uno de los problemas principales que plantea la inyección directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminación. Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión en el modo "estratificado" y en el modo "homogéneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrógeno por medio de un catalizador convencional de tres vías. Sólo desde que ha sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx también se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los óxidos nítricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrógeno mediante medidas específicas para ello.
  

• Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud química que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los óxidos nítricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto más frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume combustible adicional.
  En la gráfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulación del catalizador-acumulador de NOx.
  

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyección directa de gasolina. En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporización muy precisa, consiguiendo una combustión completa. Las innovaciones tecnológicas que presentan estos motores son:
- Colectores de admisión verticales.
- Pistones con una forma especial (deflector).
- Bomba de combustible de alta presión.
- Inyectores de alta presión.

Esquema general de funcionamiento
En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyección directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisión de aire y el circuito de suministro de combustible.
El circuito de admisión de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire que, en función de la carga, entra en el motor. También dispone de unas electroválvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que actúan; la (2) en compensación de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control de todo o nada. La válvula reguladora de ralentí (4) es la encargada de mantener el régimen de giro del motor constante y actúa controlando el paso del flujo de aire después de la mariposa. Finalmente, la válvula EGR (5) realiza la función de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustión provocan la aparición de los peligrosos óxidos de nitrógeno en los gases de escape. Podemos ver también la posición vertical de los colectores de admisión que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volumétrico.
En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depósito (6) gracias a una bomba previa (7) de baja presión que pasa por un filtro y un regulador de presión (8) y se conduce a un conjunto hidráulico (9) que incorpora una bomba de alta presión. Un conjunto regulador de alta presión (10) mantiene la presión de inyección en su ultimo tramo hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presión de 50 bar y utiliza un sensor de presión de combustible para el control preciso de la alimentación. En el escape del motor se incorpora un convertidor catalítico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

El colector de admisión vertical
Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisión del tipo giratorio en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clásica (inyección indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por tanto alejado de la bujía, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para una mejor combustión: alrededor de la bujía. El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyección directa de gasolina choque con la bujía, ya que esto crea una acumulación de hollín que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no daría el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase.
El ángulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que también tendrá tiempo suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresión. El deflector del pistón ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la bujía.
Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la bujía, pobre en la periferia, permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustión ultra-pobre, con la asombrosa relación de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante economía de combustible.

Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homogénea.

Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica posición central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula prácticamente sólo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminación de la mencionada estrangulación para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara proporciona una especie de aislamiento térmico. Con esta estratificación específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales : en marcha de ralentí incluso un 40%.

Durante la fase de admisión (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de admisión verticales recorre la superficie curvada del pistón (2) y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresión baja, y a dos selenoides de la válvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es importantísimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1.
En la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se descompone en pequeños y numerosos torbellinos. A continuación, en la ultima fase de la carrera de compresión, el inyector de turbulencia de alta presión pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los pequeños torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se concentra alrededor de la bujía. La estratificación es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia.
Finalmente salta la chispa en la bujía (4) y el potente producto de la combustión es controlado por la cavidad esférica del pistón que se va extendiendo mediante una reacción en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.

Mezcla homogénea: El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una mezcla homogénea en los regímenes más elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyección es adaptada de forma automática y el combustible no es inyectado en las fases de compresión sino en las de admisión. Unas determinadas leyes de la termodinámica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminución de la temperatura de compresión en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios también muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente más alto que un motor dotado de un sistema de inyección MPI (indirecta).
Con mezcla homogénea el combustible se inyecta durante al carrera de admisión para crear un efecto de refrigeración, el inyector de alta presión cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersión en el cilindro. El efecto de refrigeración evita las detonaciones o combustión espontánea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relación de compresión alta y con un elevado calentamiento.

Reducción en las emisiones de gases contaminantes
Uno de los aspectos más importantes del motor GDI es la menor emisión de gases contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos).
Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducirá también la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI descienden también las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje.
Los catalizadores de tres vías no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo ultra-pobre de combustión. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador, denominado de reducción selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monóxido de nitrógeno (NOx).

El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyección a los motores de inyección directa. Hace mas de 60 años en los motores de aviación y también en el renombrado Mercedes 300 SL del año 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. Este sistema de inyección funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de inyección en linea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y accionados por un árbol de levas sincronizado con el cigüeñal. La presión de inyección con la que trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo que hace que la precisión del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tenia el enorme inconveniente de la lubricación, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricación. También los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que están en contacto con las altas presiones y la temperatura que se alcanza en la cámara de combustión del motor hacen que se deterioren rápidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyección directa solo se usaba en vehículos muy exclusivos o deportivos.
Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnología, hasta que la utilización masiva de la electrónica hizo mas fácil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio ajustado.

El sistema de inyección directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja según el principio de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyección diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora común, de alta presión, alimenta con carburante todas las válvulas de inyección; la presión regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presión que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las válvulas de inyección accionadas de forma electromagnética, el inicio y la duración del proceso de inyección es variable dentro de amplios límites. El caudal de inyección se mide exactamente, mientras que la geometría del chorro está sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ángulo el chorro, así como el tamaño de las gotitas pulverizadas, constituyen también parámetros importantes para la formación de la mezcla y determinar valores de emisión bajas y consumos favorables.

En este articulo se estudia los distintos sistemas de alimentación de combustible de los modernos motores diesel (TDi, Common Rail), así como la gestión electrónica que los controla. La Gestión Electrónica Diesel se utiliza hoy en día tanto en motores de "inyección indirecta" como en los famosos motores de "inyección directa" (si quieres ver un esquema de gestión electrónica diesel aplicada a un motor de inyección indirecta haz clic aquí) .

Sistema common-rail de Bosch

Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros. Mediante bomba de inyección rotativa. Common Rail. Inyector-bomba.

Diferentes sistemas:

1.- Sistema que utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestión electrónica sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.  

Foto de una bomba de inyección rotativa (bomba electrónica con su centralita).

2.- Sistema de conducto común (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presión a un conducto común o acumulador donde están unidos todos los  inyectores. En el momento preciso una centralita electrónica dará la orden para que los inyectores se abran  suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy parecida  a la utilizada en los motores de inyección de gasolina con la diferencia de que la presión en el conducto común o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares máximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generación, los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,

3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación.

En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentación para motores TDi
de ultima generación que utilizan la nueva tecnología de la bomba-inyector.

OHV: En inglés Over Head Valve, significa que el motor tiene las válvulas en la culata, en la parte superior.

DOHC: En inglés Double Over Head Camshaft, significa que el motor tiene dos ejes de levas en la culata.

SOHC: En inglés Single Over Head Camshaft, significa que el motor tiene un solo eje de levas en la culata.

OHC: En inglés Over Head Camshaft, significa lo mismo que el tipo SOHC, es decir que el motor tiene un solo eje de levas en la culata.

ABS: Antilock Brake System.

VVT-i: Variable Valve Timing - Intelligent.

V-Tec: Variable Valve, Timing and Lift, Electronic control. ( sistema de distribuci´n variable de las válvulas de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por HONDA en el año 1989).

MIVEC: Mitsubishi Innovative Valve Timing electronic control system.

Twin Cam: Doble árbol de levas.

Próximante más......

jajajajaja

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Diagnosis de averías a través de los humos de escape

Cuando el motor ha adquirido su temperatura de funcionamiento no debe producir humos anormales por la salida del escape. Si ello se produce es señal de la existencia de alguno de los defectos que vamos a considerar a continuación.
Hay que saber distinguir bien la coloración del humo de escape ya que ello nos proporciona importantes pistas sobre algunas graves averías del motor.

Los humos anormales pueden ser de tres coloraciones básicas:

• Negros
• Azules
• Blancos.

En líneas generales, los humos negros indican excesiva riqueza de la mezcla. Los humos azules, consumo de aceite por formar parte éste de la mezcla. Los humos blancos indican la existencia de vapor de agua en el proceso de combustión.
Cuando el motor no está caliente, y por lo tanto no ha alcanzado aún su correcta temperatura de funcionamiento, puede muy bien presentar síntomas de humos de coloración negra o blanca, aunque ello no tiene ninguna importancia.
En el primer caso tenemos la riqueza de la mezcla provocada por el starter mientras el segundo caso se produce sobre todo en invierno y es debido a que el tubo de escape está muy frío y los primeros gases calientes de la puesta en marcha provocan una condensación que produce vapor de agua y se mezcla con los gases de escape. Al calentarse el motor estos humos desaparecen.

Humo negro en el escape
Como ya se ha indicado es señal evidente de riqueza excesiva de la mezcla suele ir acompañado con el síntoma de un consumo excesivo de gasolina y al desmontar las bujías, del grado térmico adecuado, las vamos a encontrar con los electrodos negros. Cuando el humo es muy abundante el motor pierde toda su potencia e incluso le cuesta mucho arrastrar, en primera velocidad, al automóvil.
Si se advierten estos síntomas es señal evidente de que el carburador está proporcionando una mezcla extraordinariamente rica al motor.

Los puntos que hay que revisar son los siguientes:

1. Filtro de aire muy sucio
   Cuando el filtro de aire llega a taponarse reduce automáticamente la entrada del aire hacia el carburador. De este modo la dosificación de la mezcla se descompensa y cuando el motor aspira, la succión de gasolina es proporcionalmente mayor que la de aire. La mezcla se enriquece y el humo del escape se vuelve cada vez más negro.
   Hay que cambiar el filtro inmediatamente.
   
   
2. Estárter averiado que no se retira
   Después de haber arrancado el motor en frío, una avería en el estárter le impide retirarse de modo que la mezcla resulta permanentemente excesivamente rica. Este síntoma suele ir acompañado de una velocidad de ralentí o marcha lenta excesivamente rápida y alta de vueltas. Hay que desmontar el estárter y comprobar sobre todo el mando, el estado del circuito de agua y las marcas de puesta a punto (M) que coincidan.
   
   
3. Nivel de gasolina demasiado alto
   Por perforación del flotador o cuba puede haberse introducido líquido en el interior del mismo y afectar a su peso. En estas condiciones el nivel del combustible sube en todos los pozos de la cuba del carburador y la mezcla se enriquece tanto más cuanto mayor es la diferencia.
   Revisar también el estado de la válvula de aguja o punzón para ver si cierra por completo cuando la boya está alzada.
   
   
4. Presión de gasolina demasiado elevada
   Hay que pasar a comprobar la presión proporcionada por la bomba de gasolina. Si esta presión resulta demasiado elevada el flotador puede no tener la suficiente fuerza como para controlar la entrada de gasolina en la cuba.
   
   
5. Surtidor principal flojo
   Cuando un carburador no se ha revisado en mucho tiempo puede tener el defecto de haberse aflojado el (o los) surtidores principales. La gasolina que penetra en los pulverizadores no queda controlada por el orificio calibrado de los surtidores y el enriquecimiento puede ser extraordinario. Comprobar el estado de los surtidores y apretarlos si estar flojos.
   
   
6. Surtidor de automaticidad obstruido
   Si es el surtidor de automaticidad el que se encuentra obstruido, impide el paso del aire de emulsión y con ello se producen grandes efectos de enriquecimiento de la mezcla. Es necesario comprobar que el surtidor de automaticidad no esté obstruido y además que sea del tamaño requerido para las características del carburador que se manipula.
   
   
7. Reglaje incorrecto del ralentí
   Un ralentí excesivamente rico, además de ser altamente contaminante, significa un despilfarro muy importante de combustible que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla con todos sus inconvenientes. Es necesario revisar el estado de la emisión de CO y el reglaje del régimen indicado por el fabricante, que suele hallarse entre las 750 a 900 rev/min.
   
   
8. Reaspiración de los gases del cárter obstruido
   Aunque de menor importancia, también hay que tener en cuenta que si los tubos de reaspiración del cárter se encuentran obstruidos van a significar un enriquecimiento de la mezcla. Muchos fabricantes aconsejan la revisión de estos conductos cada 40.000 kilómetros. Si esta limpieza no se ha efectuado nunca puede ser la causa de un indebido enriquecimiento.
   
   
9. Distribuidor invierno/verano mal colocado
   Este dispositivo tiene su importancia también en la formación de la mezcla debido a la diferente densidad del aire si está caliente o frío. Un aire de admisión excesivamente caliente desequilibra la mezcla proyectada.
   

Humo azul en el escape
El humo azul en el escape es siempre causado por un consumo indebido de aceite. Por cualquiera de los puntos que vamos a ver a continuación puede pasar aceite a la cámara de combustión y éste sale al exterior a través del escape pero dando una coloración azulada al humo.
En los motores de dos tiempos esta tonalidad del escape es corriente ya que el engrase se efectúa a través de su mezcla con la gasolina; pero en los motores de cuatro tiempos el humo del escape debe ser incoloro durante la marcha normal y, en todo caso, ligeramente negro en el momento de las grandes aceleraciones.

Las causas principales de un humo azul serán las siguientes:

• Mal estado de los aros del pistón
  El ajuste entre los aros del pistón y las paredes del cilindro no se realiza con la suficiente efectividad. El aceite pasa desde el cárter a la cámara de combustión en donde se quema con la mezcla.
  Comprobar la compresión del motor para ver si son los segmentos los culpables. Si se comprueba que los segmentos están deteriorados, se tendrán que cambiar.

• Mal estado de los retenes de las válvulas
  El aceite de la parte alta de la culata puede entrar a través del vástago de válvula y su guía hacia el colector de admisión. Luego la aspiración del motor lo succionará hasta el interior de la cámara de combustión produciéndose así su consumo. Para evitar el gasto, las válvulas suelen estar provistas de un retén que impide esta pérdida. Cuando estos retenes se echan a perder el consumo de aceite se hace muy notable. En este caso el humo es particularmente azul cuando se acelera después de un periodo de ralentí, tendiendo a aclararse con el funcionamiento.
  Revisar el estado de los retenes y cambiarlos para eliminar la avería.

• Motor muy viejo y desajustado
  La entrada de aceite en la cámara de combustión se puede producir también por un mal estado general del motor. Los pistones no ajustan bien con las paredes del cilindro y ello ocasiona la subida del aceite hasta la cámara de combustión y su posterior quemado. El consumo de aceite es muy elevado.
  El motor debe ser reacondicionado por completo.
  
  
• Uso de aceite de densidad inadecuada
  La utilización de aceites de una densidad inadecuada para el motor en concreto pueden hacer que la temperatura del aceite lo haga extremadamente fluido, se rebaje el valor de la presión y se produzcan fugas a través de los retenes de las válvulas o de los aros. Aunque este caso no se presenta en los aceites multigrado hay que tenerlo en cuenta cuando un motor humea con tonalidad azulada.
  
  
• Turbocpmpresor en mal estado
  En los motores equipados con turbocompresor la presencia de humos azulados en el escape resulta a veces bastante frecuente. Ello es debido al sistema de engrase de la máquina soplante y a la alta temperatura que ésta inevitablemente adquiere. El aceite se vuelve muy fluido y pasa a través del tubo de retorno a los cojinetes y de allí hasta el escape.
  No se trata de una avería del motor, pero sí del turbo, de modo que hay que desmontarlo y ajustarlo. Las juntas de hermeticidad de aceite del turbo pueden también haberse deteriorado.

Humo blanco en el escape
El humo blanco es debido a la participación del agua en la combustión, la cual forma vapor de agua que se mezcla con los gases de escape.
Durante el arranque en tiempo frío y húmedo, el humo blanco es normal en el funcionamiento del motor pues es el calor de los gases lo que condensa el vapor de agua de la atmósfera que existe en el interior del tubo de escape. Pero este humo ha de desaparecer en cuanto el motor está caliente.
Las dos principales causas que pueden ocasionar esta avería son las siguientes:

1. Rotura de la junta de culata
   Una rotura de la junta de culata ha abierto una brecha que pone en comunicación un paso de agua entre bloque y culata con la cámara de combustión. Cuando se produce aspiración por parte del pistón el agua es succionada hacia el interior de la cámara de modo que la brecha puede ser muy pequeña para tener ya buena importancia. Previamente se habrá observado un consumo exagerado de líquido de refrigeración, cuyo nivel hay que reponer con demasiada frecuencia. Cuando el paso de agua es importante el humo salido por el escape se vuelve muy espeso y muy blanco. Hay pérdida importante de potencia y no se puede circular mucho tiempo en estas condiciones.
   Hay que desmontar la culata y sustituir la junta.
   
   
2. Culata agrietada o alabeada
   Puede darse el caso de que no sea la misma junta la culpable de esta avería. La misma culata puede haberse alabeado por un mal apriete de sus pernos en una mala reparación, o puede haberse agrietado de modo que permita la salida del líquido de refrigeración que vaya a caer sobre la cámara de combustión. Los síntomas y el resultado es el mismo que en el caso anterior pero la reparación puede ser más complicada pues la culata deberá soldarse para taponar la brecha.

En los motores Diesel debido a la forma de alimentación de los cilindros, los humos indican otro tipo de averías o desajustes en el motor.

1. Humos negros
   Los humos negros son debidos a combustiones incompletas, por estar el combustible parcialmente quemado. Estas combustiones producen residuos carbonosos que, al ser expulsados por el tubo de escape, originan un humo cuyo color oscila del gris oscuro al negro, según la densidad u opacidad de los residuos.
   
   El humo negro en el escape se debe principalmente a las siguientes causas:
   
   - Combustible con bajo índice de cetano.
   - Filtro de aire sucio.
   - Mal reglaje de la bomba, con un caudal excesivo en la inyección.
   - Holgura insuficiente en el reglaje de válvulas.
   - Sobrecargas excesivas del motor.
   - Baja compresión en los cilindros.
   - Inyectores sucios u obstruidos.
   - Fugas por la válvula de escape.
   - Cámaras de combustión sucias.
   
   
2. Humo azulado
   El humo azulado indica generalmente que el combustible sale sin quemar, produciendo humos en el escape que oscilan del blanco grisáceo al azul.
   
   Las causas que originan este color del humo en el escape son las siguientes:
   
   - El humo azul blanquecino, es normal cuando el motor está frío. Si el humo persiste al tomar temperatura el motor, generalmente acompañado de golpeteo, indica que alguna tobera del inyector está abierta o con insuficiente presión en la regulación de la inyección. Comprobar si hay algún muelle roto y tarar los inyectores a la presión correspondiente.
   - El humo azul, a cualquier velocidad y carga del motor, indica que el aceite de engrase se quema en los cilindros. Comprobar la holgura en los segmentos y en las guías de válvulas.